Logistische Meisterwerke
Staupläne für Containerschiffe

Seit über 50 Jahren macht der Container die Welt zur handlichen Kugel – und schon viel länger gibt es Staupläne in der Schifffahrt. Doch während sich für die wenigen Kisten von anno dazumal der Stauplan noch per Hand schreiben ließ, ist er heute in ein überaus komplexes logistisches System, natürlich elektronisch, eingebunden in die globale Transportkette.

Eigentlich hat die Stauplanung fast nie ein Ende, da ein Containerschiff ja in der Regel nirgends komplett entladen wird und die Stauplan-Dateien für das Schiff ge schlossen werden könnten. Nur wenn etwa alle fünf Jahre ein Werftaufenthalt zur Klasse-Dockung auf dem Terminplan steht, findet die Planung ein temporäres Ende.

Es geht nicht allein darum, im Hafen die richtigen Container für das jeweilige Ziel zu finden und abzuladen, sondern auch um bevorzugte und um ungeeignete Plätze oder Kombinationen. Dass die Container so gestapelt werden sollen, dass sie am Zielhafen abgeladen werden können, ohne andere erst auf die Seite heben zu müssen, ist jedem Kind klar, das einmal mit Lego-Steinen gespielt hat.

Schwere Container sollten weiter unten stehen, leichtere oben. Kühl-Container können nur da stehen, wo auch Steckdosen für die Stromversorgung sind – meis tens auf Deck. Denn da ist die Luftzirkulation der Kühlaggregate, die nach außen heiße Luft abgeben, besser – und die täglich zweimalige Kontrolle ist über Deck leichter als im Laderaum unter Deck.

Dann dürfen bestimmte Ladungen nicht nebeneinander stehen, etwa Pestizide und Lebensmittel, oder Pestizide nicht vor dem Deckshaus. Gewisse gefährliche Ladungen (siehe Artikel über den IMDGCode auf Seite 3) brauchen einen be - stimmten Mindestabstand untereinander, etwa brennbare und brandfördernde Inhalte. Und von solchen, die nicht in der prallen Sonne stehen sollen, gar nicht zu reden.

All diese Bedingungen über mögliche oder unmögliche Kombinationen mit den manchmal in letzter Stunde gebuchten Containern auf einem Schiff mit fast 5.000 Stellplätzen im Kopf planen – das kann kein Mensch. Spezielle Computerprogramme kombinieren in Sekundenschnelle die angemeldete Ladung mit dem Zielort, den freien Stellplätzen und den erwähnten (Un-)Verträglichkeiten. Bedient wird das Programm vom „Planner“ beim Charterer des Schiffes, die dazu zentrale Datenbanken in ihren „Stowage and Coordination Centers“ in Europa, Asien und den USA unterhalten. Ein bis zwei Tage vor Ankunft im Hafen wird der Stauplan dann vom Charterer dem Schiff per E-Mail übermittelt. Für jede Bay gibt es einen eigenen Quer - schnitt durch das Schiff, auf dem jeder einzelne Container verzeichnet, sein Gewicht notiert und seine Ladung beschrieben ist. Bei Ankunft des Schiffes im Hafen erhält der 1. Offizier vom Charterer dann einen Ausdruck des Stau plans. Er überprüft, ob die oben beschriebenen Vorgaben, insbesondere die Gefahrgutvorschriften für die Stauung der Container erfüllt sind. Darüber hinaus werden selbstverständlich die Stabilität oder Belastung des Schiffsrumpfes beachtet.

Überraschungs-Container

Aller Plan wird Theorie, wenn ein Con - tainer nicht im Terminal ist und so auch nicht an seinen vorgesehenen Platz an Bord kommen kann. Wenn beispielsweise ein LKW auf der Straße im Stau stecken geblieben ist oder ein Feeder- Schiff Verspätung hat. „Das sind die kleinen Überraschungen, die im Hafen warten“, schmunzelt Capt. Michael Balitzki, Superintendent bei Hanseatic Lloyd in Bremen. Dann müssen die Staupläne während des Beladens umgeschrieben werden. 120 bis 140 Container werden in großen Terminals pro Stunde geladen – da muss die Besatzung dem Plan des Terminals (und der Problemlösung in solchen Fällen) glauben. Als sich früher die Welt noch langsamer „drehte“, konnte die Crew tatsächlich noch Kiste für Kiste abhaken, ob sie auch am vorgesehenen Platz gestaut wurde. Gerade verspätet eintreffende Container kommen gerne ganz zuletzt oben auf den Stapel – und wenn diese Kisten besonders schwer sind oder deren Gefahrgutladung nicht mit den Ladungen darunter zusammen passt, muss nötigenfalls auch noch einmal umgestapelt werden. Michael Balitzki über solche Problemfälle: „Das letzte Wort hat der Kapitän.“

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